Duilio Agostini (Mandello del Lario, 8 aprile 1926 – Mandello del Lario, 12 aprile 2008) lavorò giovanissimo in Moto Guzzi, prima nel reparto di assistenza ai clienti e finalmente, nel 1947, come collaudatore ufficiale al fianco di Giulio Cesare Carcano.

Partecipò alla sua prima corsa ad Asola, con un Condor 500 avuta in prestito, vincendola. Da quel momento cominciarono le corse e le vittorie. Nel 1953 sulla Moto Guzzi Dondolino si aggiudicò la Milano-Taranto come primo assoluto. In quell’anno vinse anche il Campionato italiano di seconda categoria della 500. Nel 1954 diventò pilota ufficiale Guzzi sia nella classe 250 che nella classe 350 con la Bialbero, vincendo l’Italiano Seniores della 250.

Il suo anno migliore fu il 1955 quando vinse il Gran premio di Francia e finì la stagione in settima posizione nel campionato del mondo classe 350 cc.

Nel 1957 Duilio si ritirò dalle corse dedicandosi alla sua officina e concessionaria Moto Guzzi di Mandello del Lario.

Negli anni Settanta fondò una sua scuderia per gare endurance, utilizzando delle Guzzi V7 Sport: i progetti legati alle gare portarono allo sviluppo di molti pezzi che vennero in seguito realizzati e commercializzati dalla concessionaria. Nello stesso periodo contribuì a ricostituire il Moto Club Guzzi (che presa la denominazione “Moto Club Carlo Guzzi”), che organizzò i raduni internazionali di Moto Guzzi a Mandello del Lario fino al 1989.

Nel 1993 si ritirò dall’attività. Morì il 12 aprile 2008, dopo una vita dedicata al marchio di Mandello.

Raffaele Alberti (14 settembre 1907 – Ferrara, 6 maggio 1951) raggiunse i primi successi importanti negli anni trenta. Nel 1930 vinse il Gran premio di Svizzera su Ancora-Villiers; l’anno seguente si affermò sul Circuito del Lario, sul Lago di Como.

Nel 1933 Alberti si aggiudicò la nona edizione del Raid nord-sud da Milano a Napoli, su Benelli nella categoria 175 cc.

Dopo il secondo conflitto mondiale e la ripresa dell’attività agonistica, il pilota si mise in evidenza battendo il record di velocità con la Motoleggera 65: il 28 febbraio 1948, sulla strada Charrat-Saxon in Svizzera, stabilì il primato per la classe 75 cc nel chilometro e nel miglio, sia con partenza da fermo sia con partenza lanciata.
Nello stesso anno vinse il Campionato italiano nella classe 125 cc, su Morini.

Del 1950 e 1951 sono le due partecipazioni su FB-Mondial ai gran premi del Campionato mondiale nella categoria 125.

Il 6 maggio 1951, Alberti morì in un incidente di gara sul Circuito di Ferrara, valido per il Campionato italiano della classe 125.

Dario Ambrosini (Cesena, 7 marzo 1918 – Albi, 14 luglio 1951) iniziò la sua carriera al Circuito di Verona, dove nel 1939 vinse in sella ad una Benelli 250, moto con la quale – nello stesso anno – risultò vincitore anche a Roma, Terni e Spoleto. Passato alla Moto Guzzi nella stagione 1940, restò a Mandello del Lario sino al 1947.

Al termine della stagione ritornò a Pesaro, e con la 250 anteguerra aggiornata riuscì a vincere a Cesena, Lugano, al Gran Premio di Svizzera a Ginevra e in altre gare nazionali e internazionali.

Con la nascita nel 1949 del Motomondiale, le Benelli non si dimostrarono così competitive nei confronti delle Guzzi: Ambrosini riuscì a vincere solo l’ultima gara della stagione, a Monza, terminando l’annata al secondo posto nella classifica finale dietro a Bruno Ruffo.

Nel 1950, invece, Ambrosini riuscì a conquistare il titolo mondiale, vincendo il duello con Fergus Anderson su Guzzi Gambalunghino. Sempre nel 1950, Ambrosini conquistò anche il titolo italiano della classe 250 cc.

L’anno successivo, al terzo giro delle prove ufficiali del del GP di Francia ad Albi, la Benelli condotta dal pilota cesenate improvvisamente sbandò, scaraventando Ambrosini al di là di un fossato: l’impatto fu fatale.

Fergus Anderson (9 febbraio 1909 – Floreffe, 6 maggio 1956) è stato un pilota motociclistico britannico: la sua carriera nel motociclismo fu concentrata soprattutto nel primo dopoguerra: nel 1947 vinse il Gran premio motociclistico di Svizzera (quell’anno valevole anche come Gran premio d’Europa) in classe 350 e accompagnata da due podi in 250 e 500; altri successi arrivarono nel 1948.

A partire dal 1949 e fino al 1954 partecipò al Motomondiale con la Moto Guzzi, conquistando due allori mondiali nella classe 350; nel 1952 e nel 1953 si aggiudicò il Tourist Trophy nella classe 250.

Corse alcuni Gran Premi anche nella Classe 500, riuscendo anche a conquistare due vittorie, in Svizzera e in Spagna.

Si ritirò al termine della stagione 1954 ma due anni dopo, nel 1956 accettò una nuova offerta da parte della BMW per tornare a correre e, durante una competizione in Belgio nei pressi di Floreffe, morì in un incidente stradale.

Luigi Arcangeli (Savignano sul Rubicone, maggio 1902 – Monza, 23 maggio 1931), estroverso e popolare, era soprannominato “Gigione” o “e leon d’Rumagna” (il leone di Romagna). Iniziò a correre in bicicletta prima di passare alle motociclette: dopo l’acquisto di una Motosacoche, una volta il più grande produttore svizzero di motociclette, corse con diverse altre marche, tra cui Indian, Harley Davidson, MAG, Saroléa, Garelli e Calthorpe.

I successi in gara gli consentirono di diventare pilota ufficiale Moto Guzzi e, successivamente, Bianchi.

Nel 1926 ebbe una grande stagione, vincendo la Milano-Napoli e il Giro d’Italia con una Bianchi 350 bialbero, il Circuito dell’Infinito ed in Versilia alla guida di una Norton 500 e piazzandosi secondo nel Gran premio di Monza su una Moto Guzzi 500 C 4V (alle spalle di Achille Varzi su Sumbeam 500).

L’anno successivo partecipò al Tourist Trophy, in entrambe le categorie: fu solo quattordicesimo nella gara Senior, ma riuscì ad ottenere un ottimo secondo posto nel Lightweight.

A partire dal 1928 Arcangeli cominciò a correre seriamente con le auto da corsa (un primo assaggio risaleva al 1924, con la partecipazione alla Coppa di Garda con una Amilcar 1100): vinse sul Circuito di Senigallia nel 1928 con una Bugatti e – nello stesso anno – a Cremona su Talbot. Con la Maserati si aggiudicò il Gran premio di Roma del 1930; al suo trasferimento alla scuderia Alfa Romeo di Enzo Ferrari, trovò Nuvolari come compagno di squadra.

Arcangeli morì l’anno successivo a Monza, durante le prove per il Gran premio d’Italia.

Ferdinando Balzarotti (Milano, 17 agosto 1913 – Mandello del Lario, 1987) iniziò la sua carriera in Moto Guzzi dal 1940: l’esordio fu a Verona dove vinse con una Condor, confermando il suo talento a Genova sul circuito della Superba in sella ad una Moto Guzzi 250 compressore. Furono due dei cinque successi prima che la guerra interrompesse l’attività sportiva.

Alla ripresa delle competizioni, Balzarotti collezionò una vittoria a Rimini e ben due doppiette nelle classi 250-500 a Cortemaggiore e al circuito di Polesine.

Nel 1946 divenne la seconda guida nella squadra Moto Guzzi insieme a Omobono Tenni: sei vittorie e otto secondi posti in gare di prestigio arricchirono il suo curriculum per quell’anno.

Il 1947 iniziò con una vittoria al circuito delle mura di Bergamo, secondi posti a Busto Arsizio, Berna e Firenze, e poi ancora vittorie a Treviso, Mantova, Torino, Arona e Lecco.

Nel 1948, con la morte del suo amico Tenni, la passione per le corse cominciò ad affievolirsi, fino al ritiro dalle gare dopo ad una rovinosa caduta seguita da mesi di convalescenza.

Continuò comunque a collaborare con la Moto Guzzi ricoprendo il ruolo di caporeparto collaudo fino al 1958.

Morì a Mandello nel 1987.

Terzo Bandini (Forlì, 1898 – Ravenna, 1974) iniziò a correre nel 1923, quando disputò la sua prima gara inaugurando il Circuito del Savio, dove arrivò secondo dietro Amedeo Ruggeri; nello stesso anno giunse di nuovo secondo, dopo Tazio Nuvolari, al giro dell’Emilia, in sella ad una vecchia Harley-Davidson 1000 cc.

Nel 1924 vinse nel circuito della Spezia, ma un incidente stradale occorsogli con Luigi Arcangeli, lo costrinse a sospendere le gare per due anni. Si riprese dall’infortunio nel 1926 e da quel momento riuscì a collezionare numerose vittorie, fino ad arrivare al primo risultato di particolare rilievo con la vittoria nel 1930 del titolo del Campionato italiano velocità ottenuto su una Rudge.

Nel 1931 vinse nove gare alla guida di una Moto Guzzi classe 250 correndo a Firenze, Roma, Padova, Forlì, al Circuito del Lario, Livorno, Redipuglia e nel Gran premio di Svizzera. Fu anche il primo dei piloti italiani nel GP a Monza e mantenne il titolo di campione d’Italia nella classe 500, sempre con la Rudge.

Vinse nuovamente il titolo di campione d’Italia anche nel 1932, utilizzando in questo caso diverse motociclette, aggiudicandosi così tre trofei nazionali.

Nel 1934 vinse la Milano-Roma-Napoli e nel 1937 partecipò e vinse la Milano-Taranto di categoria con una Guzzi 500 cc bicilindrica sovralimentata accoppiata a un sidecar. Si ritirò quindi da ogni competizione motociclistica, trasferendosi in seguito a Ravenna, dove aprì una concessionaria Moto Guzzi e rimase fino alla sua morte.

Manliff Barrington (Monkstown, 19 novembre 1912 – 11 maggio 1999) cominciò a correre prima della seconda guerra mondiale: la prima partecipazione registrata al Tourist Trophy avvenne all’edizione del 1935 con un undicesimo posto finale.

Vinse per la prima volta il TT nell’edizione del 1947, su Moto Guzzi, confermandosi campione due anni dopo, nel 1949, sempre nella classe 250.

La sua carriera sportiva ebbe termine sempre all’isola di Man in seguito ad un incidente nel 1952.

Morì all’età di 87 anni l’11 maggio 1999.

Bruno Bertacchini (Svizzera, 1916 – …, 2003) era figlio di un meccanico originario di Novellara (in provincia di Reggio) come la sua sposa che, trovato in Emilia dalla Svizzera, aprì a Reggio Emilia un’officina per riparare le moto. Nel periodo tra le due guerre, cominciò a farsi notare guidando Frea e Indian, moto molto diffuse all’epoca.

Dopo la liberazione, riprese a gareggiare: nel 1945, a Cortemaggiore, con una Taurus giunse sesto dopo una caduta ed essere stato in testa per tre giri. Da lì fu una escalation di ottimi piazzamenti: dieci vittorie e sette fra secondi e terzi posti.

Nel 1947 la Guzzi gli affidò un Dondolino, che gli valse diversi successi e la promozione in prima categoria, ma anche una grave caduta a Bari a 170 km/h che lo costrinse ad una lunga pausa. L’anno successivo la Guzzi gli affidò la nuova potente Bicilindrica, con la quale a Monza vinse la gara decisiva per il Campionato italiano della classe 500.

Morì nel 2003.

Guido Borri nel 1953 e nel 1954, insieme al passeggero Walter Lenzi, si affermò nella categoria sidecar della Milano-Taranto, a bordo di un Falcone 500.

Per molti hanno ha gestito una concessionaria di motociclette Italmoto e Maserati a Bologna, continuando a vendere rimanenze e curare l’assistenza ai clienti Maserati fino agli anni Settanta, ben oltre la cessazione di attività dell’azienda modenese.

Doug Brauneck (2 marzo 1955) è stato un pilota versatile: originario di Macon, in Georgia, nella sua carriera si è ha dimostrato veloce su qualsiasi tipo di moto. Brauneck è stato un concorrente di successo nella vecchia classe Formula 1 AMA, per tre anni consecutivi nella top 10 prima della sua chiusura. Pilota regolare nella classe 250 cc, gareggiò anche in Europa come membro dell’American Match Race Team.

Iniziò a gareggiare sia nella classe AMA Pro-Twins sia nel campionato di endurance. Alla guida di una Moto Guzzi del Dr. John Wittner nel campionato Pro-Twins, alla prima gara sul circuito di Daytona concluse al sesto posto. Nelle altre gare la sfida principale fu con il pilota Jim Adamo sulla Ducati del team Leoni: dopo un secondo posto ad Atlanta e a Brainerd, con un punto di vantaggio su Adamo si presentò alla gara di Loudon, dove Brauneck e la Guzzi riuscirono a vincere.

Nel 1989 si trovò a correre a Monza (sempre con il team del Dr. John), pista a lui sconosciuta: al momento delle prove per lo schieramento ufficiale, la Daytona segnò il secondo miglior tempo, staccata di pochi centesimi di secondo dalla Ducati 851 di Marco Lucchinelli. In gara, la Moto Guzzi riuscì a trovarsi sola al comando, irraggiungibile da chiunque, ma la rottura di un cavo candela costrinse Brauneck al ritiro.

Riccardo Brusi (Pesaro,  – ) originario di Pesaro, viveva a Cesena dove prestava servizio nei Vigili del fuoco come autista. Corse con la Moto Guzzi dal 1930 al 1939.

Nel 1932 vinse la medaglia d’oro nella Sei giorni internazionale di regolarità. Brusi si aggiudicò tre titoli italiani vincendo su Moto Guzzi 250, nel 1931 e nel 1933 a Monza e nel 1934 a Roma.Nel 1932 si aggiudicò il titolo tricolore.

Non amava la popolarità, ma sapeva correre, rischiare e vincere. Fu direttore sportivo del Moto Club Pesaro fondato nel febbraio 1931.

Maurice Cann (Leicester, 23 marzo 1911 – 12 febbraio 1989) partecipò a varie edizioni del Tourist Trophy fin dal 1931, utilizzando Norton, Velocette, Excelsior e Guzzi, vincendo anche il Lightweight TT nel 1948 su Moto Guzzi. Nello stesso anno vinse anche il Campionato d’Europa.

Prese parte alla prima edizione del Motomondiale del 1949, vincendo negli anni un totale di tre gran premi, sempre in occasione del Gran premio motociclistico dell’Ulster e sempre su Moto Guzzi, e nel 1950 si laureò vicecampione del mondo nella classe 250 alle spalle di Dario Ambrosini.

Siro Casale corse per la Moto Guzzi negli anni Venti.

Luigi (Gino) Cavanna

Luigi (Gino) Cavanna (1906 – 1974), soprannominato “il diavolo rombante”, cominciò a correre prima con le auto ma, dopo un’uscita di strada alla 1000 miglia del 1931, decise si dedicarsi alle moto. Già nel 1929 aveva vinto una gara con una Guzzi 250 prestatagli da un amico: forte di questa esperienza nel 1932 passò alla Norton 500 e vinse il campionato italiano di categoria.

Durante la sua carriera ha gareggiato in tutte le principali categorie, gare in circuito, regolarità e sidecar, stabilendo diversi record con Moto Guzzi e Mondial. Nel 1948 con un sidecar motorizzato Guzzi 250 compressore conquistò quattro record, mentre nel 1952 ne stabilì altri diciotto sull’autostada Monaco-Ingolstadt.

Terminò la carriera nel 1959: con un’auto battezzata Cobra e motorizzata Guzzi 250 compressore, stabilì il record sul chilometro lanciato a 232,116 km/h, sul chilometro da fermo a 126,715 km/h e sul miglio da fermo a 146,599 km/h.

Stava mettendo a punto una nuova auto siluro con motore Otto cilindri Guzzi quando venne annunciato il ritiro dalle corse della casa di Mandello.

Morì nel 1974 all’età di 68 anni.

Guido Cerato nel 1940 vinse la quarta edizione della Milano-Taranto su Moto Guzzi Condor.

Giuseppe Colnago (Caponago, 15 dicembre 1923 – 22 dicembre 2000) dopo la partecipazione alle edizioni del 1950 e del 1951 senza giungere in zona punti, comparve nelle classifiche iridate della stagione 1952, in occasione del Gran premio motociclistico delle nazioni, alla guida di una Gilera nella Classe 500.

Gareggiò nella classe 500 fino al 1955 e nella Classe 350 con la Moto Guzzi nel 1957.

Il suo unico successo nel singolo gran premio risale al Gran Premio motociclistico del Belgio del 1955.

Nel suo palmarès anche un titolo nazionale nel Campionato Italiano Velocità nel 1957 in Classe 500 su Moto Guzzi.

Guido Corti (Mandello del Lario, 10 ottobre 1905 – Mandello del Lario, 19 febbraio 1952) partecipò al Circuito del Lario del 1925.

Era appassionato di fuoristrada e scalate motoalpinistiche.

Dickie (Richard H.) Dale (Frampton, 25 aprile 1927 – Bonn, 30 aprile 1961), detto Dickie, debuttò nel Motomondiale del 1949 nella classe 350, in occasione del GP dell’Ulster, concludendo al sesto posto. Ha poi partecipato a diverse stagioni del mondiale fino 1960, correndo per molte case motociclistiche: Benelli, Moto Guzzi, Gilera, MV Agusta, AJS, Norton, NSU, MZ e BMW.

I migliori risultati li raggiunse negli anni 1955 e 1956, classificandosi per due volte vicecampione del mondo nella classe 350 su Moto Guzzi, sempre alle spalle del compagno di squadra Bill Lomas.

Il 22 aprile 1957 vinse la classe regina nella Coppa d’oro Shell a Imola, in sella alla Moto Guzzi 500 Otto cilindri.

Morì nel 1961 a causa di incidente durante una gara del Eifelrennen in classe 500 al circuito del Nürburgring (e dopo aver vinto la stessa gara nella 350), dopo il trasferimento all’ospedale di Bonn.

Aldo Finzi (Legnago, 20 aprile 1891 – Roma, 24 marzo 1944) in gioventù si mise in mostra come pilota di moto: fu terzo nel Campionato italiano di motociclismo della classe oltre 500 cc nel 1912 e secondo nella categoria 500 l’anno successivo. Sempre nel 1913 iniziò l’attività politica come consigliere comunale a Badia Polesine, dove aveva nel frattempo avviato una concessionaria di motociclette Rudge-Witworth.

Con l’entrata in guerra dell’Italia, si arruolò volontario nell’esercito come soldato semplice e staffetta motociclista, per diventare pilota di caccia nel 1916. Nel 1918 con la squadriglia “Serenissima” partecipò al raid su Vienna guidato da Gabriele D’Annunzio.

La motocicletta rimaneva una sua grande passione: tra il 1920 e tutto il 1922, partecipò con buoni risultati alla Como-Brunate, al Circuito Valle del Ticino, a tre edizioni della Milano-Napoli ed al Circuito del Lario.
Nel settembre del 1921 portò al debutto nelle competizioni la neonata Moto Guzzi, partecipando alla Milano-Napoli, prova conclusiva del Campionato motociclistico italiano su strada, in sella a una Normale 500 cc.
Corse anche con moto ABC, Rudge e Harley-Davinson.

Insieme al fratello Gino, già vincitore della Targa Florio su Moto Guzzi, si lanciò nell’avventura industriale della Fabbrica nazionale motocicli Maxima, azienda di moto di Voghera, che nel 1922 produsse la Moto Finzi, una bicilindrica a V trasversale di 598 cc a valvole in testa, con un particolare sistema di molleggio della sella e trasmissione a catena carenata. Finzi rinunciò presto all’iniziativa perché sempre più coinvolto nella politica (dopo l’adesione ai fasci di combattimento, era stato eletto deputato nel 1921).

Dopo le dimissioni per le responsabilità nel delitto Matteotti del 1924, si ritirò nella sua azienda agricola di Terracina, dove divenne il maggior produttore di tabacco del Lazio; nel 1942 fu espulso dal partito fascista.

Morì alle Fosse Ardeatine nel 1944.

Gino Finzi (Badia Polesine, 1893 – …), ffratello minore di Aldo, si mise in luce nel Polesine alla guida delle squadre fasciste nei primi anni Venti. Successivamente, si trasformò in un arrembante uomo d’affari dai metodi piuttosto disinvolti.

Appassionato di motociclette, nel 1921 partecipò con il numero 51, e vinse, alla seconda edizione della Targa Florio sul difficile percorso delle Madonie, in Sicilia, alla guida di una Moto Guzzi.

Nel 1922 i due fratelli entrarono nella ditta Maxima (Fabbrica nazionale motocicli Maxima), con sede a Voghera, avviando la produzione della Moto Finzi, abbandonata poco tempo dopo nel 1924.

Bruno Francisci (Roma, – 31 agosto 1989) era considerato un corridore di grande talento, con uno stile di guida ruvido ma efficace.

Iniziò la sua carriera negli sport motoristici nel periodo bellico: nel 1940 vinse la XVIII Targa Florio motociclistica (classe 250) su Moto Guzzi, al circuito del Parco della Favorita a Palermo .

Dopo la guerra, Francisci ricominciò a correre, sempre su Moto Guzzi: al Gran premio di Svizzera del 1947, disputato sul circuito di Ginevra e e valevole per il Campionato europeo di motociclismo, vinse la gara della 250 cc davanti ai suoi compagni di squadra Ferdinando Balzarotti e Fergus Anderson, laureandosi campione europeo.

Dal 1949 e fino al 1952 partecipò sporadicamente nella nuova Coppa del mondo di motociclismo delle 250: il miglior piazzamento di fu un terzo posto su Benelli nel 1950.

Tra il 1951 e il 1955 Francisci vinse per tre volte in classi diverse la Milano-Taranto.

Passò successivamente all’automobilismo: fino alla fine degli anni ’60 guidò alcuni veicoli sportivi progettati da Berardo Taraschi.

Morì a Roma il 31 agosto 1989.

Carlo Fumagalli è stato un pilota motociclistico italiano.

Alfredo Galbiati (Mandello del Lario, 10 aprile 1929 – Aosta, 25 luglio 1954) si laureò campione italiano di seconda categoria su una Moto Guzzi 250 cc di sua proprietà.

Perse la vita durante una gara ad Aosta, a soli venticinque anni. La Moto Guzzi mise a disposizione un motocarro Ercole per il corteo funebre.

Valentino Gatti (Mandello del Lario, 1897 – Mandello del Lario, 1970) venne assunto alla Moto Guzzi nel 1920 ed entrò a far parte – come indipendente – della squadra corse ufficiale composta da Mario Cavedini, Francesco Rampini e Carlo Marazzani.

Nel 1922 partecipò al Circuito del Lario, classificandosi al secondo posto; l’anno successivo riuscì a vincere la stessa gara nella classe 500, su una Moto Guzzi C 2V.

Sempre nel 1923 partecipò al Giro motociclististico d’Italia, arrivando primo a Trento.

Prese parte a diverse gare alpino-campestri organizzate a Mandello, dove venivano testati i nuovi telai molleggiati.

Sante Geminiani (Lugo di Romagna, 1919 – Belfast, 15 agosto 1951) romagnolo di Lugo, era cresciuto nella terra di Francesco Baracca, e come il grande aviatore, eroe dei cieli, amava la velocità e le sfide.

Iniziò a gareggiare in sella ad una Moto Guzzi ufficiale nel 1949, e nel 1950 conquistò il secondo posto nel Campionato italiano della 500. Nel 1951, sempre in sella alla moto di Mandello del Lario, partecipò alla classe 500 del Motomondiale. E sul difficile tracciato di Spa-Francorchamps salì sul podio con i due piloti ufficiali della Gilera: Geoff Duke e Alfredo Milani.

Un mese e mezzo dopo, la tragica scomparsa: il pilota stava correndo le prove del Gran premio dell’Ulster in Irlanda quando si scontrò con il compagno Gianni Leoni che proveniva dalla parte opposta del tracciato. L’impatto tremendo lo uccise sul colpo.

Mario Ghersi è stato un pilota motociclistico e automobilistico italiano. I fratelli Pietro e Mario formarono una coppia unica nel panorama del motociclismo dell’epoca. Entrambi parteciparono all’edizione del 1926 del Tourist Trophy, dove Mario giunse tredicesimo con la Bianchi nella classe Junior TT; l’anno successivo fu invece costretto al ritiro nella classe Lightweight TT, questa volta in sella alla Moto Guzzi.

Sempre nella stessa classe, nel 1931, giunse sesto alla guida della inglese New Imperial e con la medesima moto inglese affrontò anche la classe Junior TT, qualificandosi al tredicesimo posto. La sua miglior prestazione la ottenne nella gara d’oltremanica del 1933 dove in sella alla Moto Guzzi nella Lightweight TT, conquistò il sesto posto. Pur essendo dotato di un talento minore rispetto al fratello, riuscì a cogliere maggiori soddisfazioni nella corsa disputata all’Isola di Man, giungendo praticamente sempre al traguardo.

Nel 1932 entrò a far parte della Scuderia Ferrari (dal 1932 al 1934 impegnata anche in competizioni motociclistiche), correndo in sella alla inglese Rudge.
Con la squadra di Enzo Ferrari, Mario Ghersi vinse il Circuito Piero Bordino di Alessandria, si piazzò secondo al Circuito di Lugo di Romagna, fu primo al Circuito di Pontedera e primo di categoria al Circuito di Torino; nel 1934 risultò primo assoluto alla Doria-Creto in sella alla Gilera 500.

Come il fratello Pietro, ma con minor assiduità, partecipò anche a qualche competizione automobilistica, tra cui la Mille Miglia del 1932 su Alfa Romeo.

Pietro Ghersi (Genova, 1899 – Genova, 1 agosto 1972) insieme al fratello Mario ha formato una coppia unica nel panorama del motociclismo dell’epoca in Italia: entrambi parteciparono con risultati di rilievo a numerose gare, compreso il Tourist Trophy (insieme ad Achille Varzi e Luigi Arcangeli, fu uno dei primi piloti italiani a partecipare alla celebre commpetizione sull’Isola di Man).

Nel 1923 fu terzo al Circuito del Lario e quarto a Monza nel GP delle Nazioni; nel 1924 con la Moto Guzzi partecipò al Circuito d’Italia, al Circuito di Cremona e al Circuito del Lario, dove ottenne la sua prima grande vittoria. Il successivo gradino più alto del podio arrivò poco dopo al GP di Germania.

Nel 1925 corse più di venti competizioni. Iniziò con la Sunbeam 500 vincendo a Brescia e poi terminando primo nel Circuito del Savio, correndo nuovamente anche in Germania. Vinse la Pontedecimo-Giovi e ottenne numerosi ed importanti piazzamenti quali la vittoria al Circuito di Postumia con la Moto Guzzi. Al Circuito del Lario fu in testa per cinque giri con la Moto Guzzi 500, realizzando anche il giro più veloce, ma cadde a causa di un guasto e lasciò la vittoria ad Amedeo Ruggeri, sempre su Moto Guzzi.

Ghersi gareggiò al TT in tre edizioni. Nel 1926, in sella ad una Moto Guzzi, dominò le fasi iniziali fino al primo turno, battendo tutti i record precedenti: arrivò secondo nella classe Lightweight, ma venne squalificato per aver usato una candela di accensione di tipo diverso da quella dichiarata alla punzonatura (la Moto Guzzi con cui avena partecipato al Tourist Trophy – motore n. C271, telaio n. C10 – conservata nel Museo dell’automobile di S. Martino in Rio, nel reggiano, è stata trafugata nel marzo del 2012).

Nel 1929 partecipò alla gara con una Cotton (sempre nella Lightweight TT): rimase in testa per ben cinque giri e fece registrare il giro più veloce, prima del ritiro per la rottura del motore.

Nel 1931 gareggiò ancora una volta in sella ad una Moto Guzzi nella classe Lightweight TT, ma anche in questa edizione non riuscì a concludere la corsa e fu costretto al ritiro.

Dal 1927 Pietro Ghersi era diventato anche pilota automobilistico: tre anni dopo, approdato all’Alfa Romeo, fece parte della celebre “Squadra dei 4 assi”, con Arcangeli, Varzi e Nuvolari. Nelle competizioni automobilistiche, vinse la 24 Ore di Spa del 1930 e partecipò alla Mille Miglia e alla Targa Florio su Alfa nel 1932.

L’anno successivo fondò la Pietro Ghersi Racing Team con sede a Genova, dove era l’unico pilota. Corse per la Ferrari nel 1934 e privatamente con una Maserati 8CM tra il 1935 e il 1936.

Continuò la sua attività agonistica fino al 1938.

Gianfranco Guareschi (Parma, 17 aprile 1975) seguendo le orme del fratello Vittoriano, anch’egli pilota motociclistico, esordì nel Trofeo Benelli nel 1992, piazzandosi al secondo posto. Nel 1999 si classificò al settimo posto nel campionato italiano 600SP e nel 2000 fu terzo nel campionato italiano 600SP.

Nel 2001 ha partecipato al Gran premio d’Italia a Monza nel campionato mondiale Supersport con una Suzuki GSX R600 del team 2000 Racing, ritirandosi. L’anno successivo corre il Campionato europeo velocità ed il Campionato italiano velocità ancora nella categoria Supersport, posizionandosi quarto a livello continentale e quinto a livello nazionale.

Nel 20014 compete solo a livello nazionale nella categoria Superstock 1000, chiudendo settimo nella classifica piloti del 2004 e quinto nel 2005, in entrambi i casi su Kawasaki.

Nel 2006 si laureò campione italiano Supertwins e vinse a Daytona nella Battle of the Twins con la Moto Guzzi MGS-01. Bissò lo stesso successo nel 2007, riconquistando la vittoria a Daytona, sempre in sella alla Moto Guzzi MGS-01.

Kenrick “Ken” Kavanagh (Melbourne, 12 dicembre 1923) con la vittoria nel GP dell’Ulster del 1952 nella classe 350, è divenuto il primo australiano ad aggiudicarsi una gara del Motomondiale. A partire dalla stagione 1954 divenne pilota ufficiale della Moto Guzzi, vincendo il GP del Belgio, il GP d’Olanda nel 1955 e il Tourist Trophy Junior nel 1956. Nello stesso anno ha portato al debutto la Otto cilindri nella Coppa d’oro Shell sul circuito di Imola: pur segnando il miglior tempo sul giro della gara, fu costretto al ritiro da un guasto al termometro dell’acqua.

La stagione successiva passò alla MV Agusta, con la quale i rapporti si chiusero dopo poco tempo. Dopo una parentesi in Formula 1 (con la partecipazione alle qualifiche per il GP di Monaco del 1958, senza qualificarsi per la gara), nel 1959 tornò alle due ruote con una Ducati 125 semiufficiale e con una Norton 500 privata. ottenendo due quarti posti al GP di Germania in classe 500 e al GP dell’Ulster in classe 125.

Gianni Leoni (Como, 1 marzo 1915 – Belfast, 15 agosto 1951) iniziò a correre nel 1938 e, nell’anno seguente, conquistò una serie di vittorie in sella alla Benelli 250 monoalbero sui circuiti di Alessandria, Pesaro e Arona e sul prestigioso Circuito del Lario. Sempre nel 1939, si aggiudicò la terza categoria nella Coppa Mussolini.

Dopo la parentesi bellica, debuttò nel Motomondiale 1949 vincendo già nella prima stagione il GP delle nazioni nella classe 125 alla guida di una Mondial e concludendo la stagione al quinto posto della classifica generale. Peraltro, sempre in occasione della gara disputata a Monza, abbina alla vittoria nella cilindrata minore un secondo posto nella classe 250 e un quarto nella classe 500, in sella alla guida di Moto Guzzi.

Nel 1950 una nuova vittoria, sempre nello stesso gran premio, nella stessa classe e con la stessa moto; anche nella stagione successiva Leoni giunse primo in occasione del Gran premio d’Olanda.

Nella successiva gara del Gran Premio motociclistico dell’Ulster Leoni trovò la morte, insieme al compagno di squadra Geminiani, in un incidente assurdo, occorso durante le prove sul circuito di Clady. I tre piloti ufficiali della Moto Guzzi nella classe 250, Leoni, Geminiani e Lorenzetti, stavano provando sul circuito, quando gli ultimi due decisero di fermarsi ai box: Leoni, che li precedeva, non se ne accorse e qualche chilometro più avanti, non vedendoli arrivare, rallentò l’andatura per invertire poi il senso di marcia, preoccupato per un possibile incidente. Nel frattempo Sante Geminiani, dopo una breve sosta, aveva ripreso la pista, forzando l’andatura per raggiungere il compagno: i due si scontrarono frontalmente nel percorrere la stessa curva cieca, perdendo entrambi la vita. Nonostante la morte di due dei suoi piloti ufficiali, il team Moto Guzzi non si ritirò dalla gara e il giorno seguente, con Bruno Ruffo, vinse l’Ulster GP classe 250.

Nel suo palmarès va ricordato anche il titolo nazionale del 1950 nella quarto di litro.

Guido Leoni (Castellucchio, 14 luglio 1915 – Ferrara, 6 maggio 1951) si aggiudicò la vittoria sul Circuito delle terme di Caracalla nel 1948.

L’anno successivo esordì nell’edizione inaugurale del motomondiale, alla guida di una Moto Guzzi nella classe 500, raccogliendo un quarto posto al Gran premio motociclistico delle Nazioni del 1949 a Monza; al termine della stagione si classificò al decimo posto assoluto.

Nel 1950 vinse la Milano-Taranto.

Nel 1951 si affermò al Gran premio di Spagna su Mondial, nella classe 125. Meno di un mese più tardi, il 6 maggio, durante il primo giro della gara del Campionato italiano seniores di Ferrara, morì in un incidente che coinvolse sedici piloti.

Bill Lomas (Milford, 8 marzo 1928 – Mansfield, 14 agosto 2007) iniziò a correre a 19 anni, su una Royal Enfield ed esordì nel Motomondiale nel 1950 come pilota ufficiale Velocette nella classe 350.

Nel 1955 vinse il titolo della classe 350 con la Moto Guzzi e sfiorò la vittoria in 250 con la MV Agusta.

L’anno successivo confermò il titolo con la Moto Guzzi, ritirandosi poi dal mondo delle competizioni ad alto livello in seguito all’abbandono delle gare della casa di Mandello; con la Otto cilindri ha inoltre infranto alcuni record del mondo.

Si occupava anche della vendita di motocicli e gestiva un kartodromo vicino alla pista di Donington Park.

Enrico Lorenzetti (Roma, 4 gennaio 1911 – Milano, 8 agosto 1989) iniziò a correre in moto nel 1934, con una Simplex 500. L’anno successivo ottenne la prima vittoria, sul Circuito di Bergamo.

Soprannominato Filaper (termine lombardo per “filaccia”) a causa della sua costituzione fisica alta e magra, Lorenzetti si fece notare al grande pubblico per la vittoria nella categoria Sport classe 250 alla Milano-Napoli del 1936 in sella ad una Triumph. Nei due anni successivi si confermò un pilota polivalente, alla guida di moto di marche (Miller, Benelli, Sertum e Taurus) e circuiti diversi, anche in fuoristrada e nella regolarità.

Nel 1939 Lorenzetti cominciò il suo rapporto con la Moto Guzzi, portando al debutto alla Milano-Taranto l’Albatros 250 (ritirato); con la stessa moto e con il Condor 500 si impose in seguito nel circuito di Losanna.

Laureatosi campione italiano di seconda categoria nel 1940, Lorenzetti entrò a far parte del team ufficiale Moto Guzzi nel 1948, anno in cui ottiene il suo primo titolo di Campione italiano di prima categoria nella classe 250. Nello stesso anno conquistò anche il Campionato d’Europa della 500, grazie alla vittoria al GP dell’Ulster.

Oltre ad essere un pilota vincente, si dimostrò anche un valido collaudatore: sua l’idea del Gambalunghino 250, nato in seguito ad un incidente stradale che aveva danneggiato il suo Albatros personale, e che aveva riparato con pezzi del Gambalunga 500. Con il Gambalunghino la Casa di Mandello vinse tre Campionati del mondo nella classe 250 (1949, 1951 e 1952, quest’ultimo proprio grazie a Lorenzetti).

Nel 1954, sempre in sella alla Moto Guzzi, si aggiudicò la vittoria per la classe 350, nella edizione inaugurale della prestigiosa Coppa d’oro Shell sul Circuito di Imola, segnando anche il giro più veloce.

Lorenzetti fu riconfermato come pilota ufficiale Moto Guzzi sino alla stagione 1955, collezionando cinque titoli italiani. Nelle stagioni 1956 e 1957 continuò a correre come pilota privato, ottenendo diversi piazzamenti nel mondiale e vittorie in gare non iridate.

Si ritirò dalle corse a fine 1957, dedicandosi prima alla gestione di una concessionaria Guzzi e poi ad altre attività commerciali. Morì nel 1989, a 78 anni, ed è stato sepolto a Cesena.

Giovanni Lurani Cernuschi (Cernusco Lombardone, 19 dicembre 1905 – gennaio 1995) studiò ingegneria al Politecnico di Milano e corse con diverse case automobilistiche, tra cui la Salmson, la Derby, la BMW, la MG, l’Alfa Romeo e la Maserati. Partecipò undici volte alla Mille Miglia.

Dopo aver partecipato alla Guerra d’Etiopia dal 1935 al 1936, Lurani fondò la Scuderia Ambrosiana nel 1937 insieme a Luigi Villoresi, Franco Cortese ed Eugenio Minetti. Nel 1938 subì un brutto incidente all’anca durante una competizione disputata circuito di Crystal Palace alla guida di una Maserati 4CM, corse ancora con successo fino al 1954, quando con la madre in pericolo di vita, decise di abbandonare le corse.

Giovanni Lurani progettò anche vetture da record: Nibbio e Nibbio 2°, entrambe con motore Guzzi.

Guido Mentasti (Genova, 1897 – Brescia, 6 aprile 1925) dopo aver vinto il Raid nord-sud Milano-Napoli nel 1923 in sella a una Frera 500, divenne il primo pilota ufficiale della Moto Guzzi.

Al suo debutto, Mentasti vinse il Giro motociclistico d’Italia (sempre nel 1923) con una Normale C 2V, una gara durissima che vide arrivare al traguardo solo sette su 53 partenti.

L’anno successivo si aggiudicò la prima edizione del Campionato europeo di motociclismo, che si tenne a Monza il 7 settembre 1924 in una sola gara nella classe 500, in sella ad una C 4V.

Perse la vita a soli 28 anni, in un incidente stradale avvenuto il 6 aprile 1925, mentre tornava dal Circuito motoristico di Brescia con la sua Moto Guzzi.

Alano Montanari (Cesena, 1908 – 17 agosto 1958) taciturno, introverso e cordiale – detto Muscoun – iniziò a correre molto presto con le moto, dimostrandosi molto veloce e vincendo molte corse in Romagna su circuiti cittadini. Cominciò quindi a farsi notare in sella ad una Moto Guzzi, passione che non lo abbandonò più per tutta la sua carriera. Dopo il matrimonio e la nascita di un figlio nel 1933, il nome di Montanari era sul punto di affermarsi, ma scelse di partire volontario prima nella guerra d’Africa, poi in Spagna con i franchisti e poi di nuovo in Africa, da dove rientrò in Italia solo nel 1946.

Dopo la fine della guerra e la ripresa delle gare motociclistiche, la progressiva scomparsa dei marchi inglesi che avevano dominato negli anni ’20 e ’30 portò all’affermazione delle case motociclistiche italiane (che dal 1952 rimasero le uniche a correre nelle competizioni), alle quali ovviamente si rivolgevano tutti i piloti in cerca di ingaggio. Montanari, alla soglia dei quarant’anni si ritrovò quindi in difficoltà a trovare spazio in Moto Guzzi. Tuttavia in quel periodo, Carlo Guzzi – che nel frattempo aveva lasciato la parte tecnica dell’azienda e del reparto corse a Umberto Todero e Giulio Cesare Carcano, e si occupava personalmente della scelta dei piloti, gli diede la possibilità correre come pilota ufficiale.

Il suo anno migliore fu il 1953, quando giunse quinto al Campionato del mondo per la categoria 250 cc; nel 1957 si aggiudicò il Campionato italiano velocità nella classe 350 cc.

Morì nel 1958 a causa di una setticemia mal curata.

Giovanni Moretti (Tolentino, 1923 – Monza, 24 ottobre 1948) sin da piccolo sognava la carriera nelle competizioni motociclistiche e nell’immediato dopoguerra, poco più che ventenne, iniziò l’attività agonistica sulle orme del padre Primo, facendosi notare, oltre che come pilota, per essere un ragazzo buono e modesto, beniamino di tutti, ma nello stesso tempo temerario e coraggioso in pista.

Partecipò con successo a molte gare nella seconda categoria, sempre con la Moto Guzzi. Nel 1946 con una Guzzi 500 fu primo a Lodi e Macerata; l’anno successivo vinse a Luino, Varese, Alessandria, Asti, Macerata, Legnano, Reggio Emilia, Pallanza e Gornatte Olona.
Nel 1948 passò alla massima categoria, prendendo parte a gare di campionato a Firenze e Roma al fianco dei più grandi campioni del motociclismo italiano dell’epoca: conobbe avversari come Tenni, Balzarotti, Pagani, Bertacchini e Artesiani.

Le vittorie arrivarono a Monza e Bergamo con il Dondolino: la stampa specializzata lo ribattezzò “ol Joannì”, l’omino di Monza. Sempre nello stesso anno fondò un sodalizio sportivo che intitolerà “Moto Guzzi Club Primo Moretti” in memoria del padre.

All’appuntamento agonistico più importante, il GP delle nazioni a Monza, ebbe a disposizione la Moto Guzzi 500 bicilindrica appartenuta a Omobono Tenni, ma durante la corsa cadde alla curva di Lesmo per un guasto meccanico e morì, mentre stava tentando di recuperare lo svantaggio accumulato nelle soste ai box.

Era il 24 ottobre 1948.

Primo Moretti (Camporotondo, 1 febbraio 1890 – …, 1945) dopo aver prestato il servizio militare come motociclista nella prima guerra mondiale, cominciò l’attività agonistica nel 1920 con la Frera (vincendo numerose gare), alla quale rimase legato fino al 1924.

Nel 1922 iniziò a collaborare con la Moto Guzzi con l’apertura della prima concessionaria di vendita in Italia; tre anni dopo cominciò correre per la casa di Mandello, dominando in tutte le principali corse della zona adriatico-romagnola oltre a ben figurare in altre importanti competizioni nazionali. Dal 1925 al 1940 corse nelle classi 250 e 500; partecipò a dieci Raid nord-sud, a quattro Giri d’Italia e a quattro Circuiti del Lario.

Realizzò artigianalmente una moto leggera di 175 cc denominata “Moto Moretti”, con la quale ottenne sin dall’esordio ottimi piazzamenti nelle gare di gran fondo tipo Milano-Napoli.

Nel 1945, nei primissimi giorni dopo la fine della guerra, cercò subito di riprendere i contatti con la Moto Guzzi: si recò a Mandello del Lario con un motocarro ma, sulla via del ritorno, trovò la morte in un incidente.

Cirillo “Nello” Pagani (Milano, 11 ottobre 1911 – Bresso, 18 ottobre 2003), cominciò a correre nel 1927 in sella ad una Orione 125 a 2T e nel corso della sua carriera, conclusasi nel 1955 (se si esclude un’appendice vittoriosa nel 1967), ha guidato moto di diverse marche: il campione della Moto Guzzi Fergus Anderson “flemmatico come un anglosassone”.

Nel 1932 passò alla CM, poi l’anno successivo alla Miller Balsamo (marca milanese che montava un motore inglese Rudge), con la quale conquistò il primo dei suoi cinque titoli italiani. Dopo l’impegno al fronte nella Guerra d’Africa nella milizia stradale, ritornò alle corse in Moto Guzzi, conquistando il titolo italiano sia nel 1937 che nel 1938 e vincendo nel 1939 sul difficile Circuito del Lario in sella alla Guzzi Condor 500; invece, con la 250 compressore fu primo al Sachsenring.

Dopo la Seconda guerra mondiale, riprese a correre in forma privata con una Moto Guzzi Condor, fino a quando non venne chiamato dalla Gilera: con la Saturno si aggiudicò il titolo mondiale 125 nel 1949. Continuò poi nella categoria 500 cc fino al 1955, negli ultimi due anni con la MV Augusta.

Alfredo Panella (Genzano di Roma, 1896 – …) dopo aver combattuto nella prima guerra mondiale, Panella fece il suo esordio nel motociclismo alla corsa in salita della “Merluzza”, arrivando ultimo della sua classe. Poco dopo, trasferitosi a Foligno per lavoro, arrivò secondo al Circuito dell’Appennino centrale con una Frera 500, riuscendo comunque a mettersi in mostra come un pilota irruente.

Nel 1923 divenne pilota ufficiale per la Galloni, casa motociclistica con sede a Borgomanero, ottenendo buoni risultati specie nella stagione 1926, anno in cui vinse 18 delle 20 gare disputate e il Campionato italiano classe 250 cc. Quando la Galloni chiuse i battenti passò alla Ladetto & Blatto, casa torinese con le cui moto vinse il Gran premio di Svizzera, valido come prova unica del campionato d’Europa 1928 classe 175 e un nuovo titolo italiano, quello della 175 cc nel 1929.

Nel 1930 passò alla Moto Guzzi, con cui ottenne altri tre titoli italiani (1930, 1931 e 1933, tutti in 250), la vittoria al Gran premio di Francia 1931 sul Circuito di Montlhéry e due medaglie d’oro alle Sei giorni 1932 e 1933.

A metà anni trenta Panella iniziò a limitare la sua attività di pilota (che continuò sin oltre la seconda guerra mondiale), affiancando ad essa l’organizzazione di gare e raduni motociclistici. È stato inoltre tra i fondatori del Moto Club Arona.

Aldo Pigorini (Novate Milanese, 3 ottobre 1907 – Roma, 26 luglio 1937), detto “Pigora”, iniziò da giovanissimo la carriera agonistica. Nel 1929 si affermò nel Circuito del Monferrato su Nagas & Ray 350; negli anni successivi fu alla guida di diverse moto (Frera, Velocette), fino alla sua prima importante vittoria sul Circuito del Lario, nel 1931.

La stagione seguente, Pigorini entrò nella Scuderia Ferrari e nel 1933 vinse su Bianchi 500 il Raid nord-sud. Nel 1934 vinse nove gare su dieci nella classe 350, laureandosi campione italiano della categoria.

L’anno successivo Pigorini passò alla Moto Guzzi: al primo anno nella squadra di Mandello, nella classe 250, vinse il suo secondo campionato italiano e si aggiudicò – tra le altre – le gare all’Autodromo della Mellaha, a Tripoli (in Libia), al Parco reale di Monza e al Circuito del Lario, nonché la Coppa del mare sul Circuito di Montenero, vicino a Livorno.

Poche furono le soddisfazioni nella stagione successiva ma nel 1937, con lo sviluppo del nuovo bicilindrico di Moto Guzzi, Pigorini fu nuovamente tra i piloti migliori, classificandosi secondo alla Milano-Taranto e vincendo sul Circuito della Superba a Genova e di nuovo secondo a Ginevra, in Svizzera.
Al Gran premio di Roma, il 25 luglio, Aldo Pigorini – leader della classifica nella classe 250 – perse il controllo della moto al sessantesimo giro: venne ricoverato per le ferite subite e perse la vita il giorno seguente, all’età di 29 anni.

Ugo Prini Vinse sul Circuito del Lario nel 1929.

Giovanni Ravelli (Brescia, 14 gennaio 1887 – Venezia, 11 agosto 1919) si distinse prima nelle competizioni ciclistiche e poi in quelle motociclistiche, vincendo importanti gare e arrivando a diventare celebre in Spagna dove vinse il concorso motociclistico di Madrid, con il soprannome il diavolo italiano per la sua spericolatezza. Nel suo palmarès è presente la vittoria del circuito d’Italia della Gazzetta dello Sport e la vittoria del circuito del Motoclub di Brescia.

Nel 1911 si iscrisse alla “Scuola di aviazione Deperdussin” vicino Reims, in Francia, dove conseguì il brevetto di aviatore; conseguì il brevetto di pilota militare sull’aeroporto di Torino-Mirafiori nel giugno 1914.

Con lo scoppio della prima guerra mondiale si arruolò come marinaio semplice nella Regia Marina, e fu impiegato dal 1917 come volontario motonauta pilota di idrovolanti, promosso 2° Capo macchinista nel 1918, poi guardiamarina e successivamente sottotenente per meriti di guerra. Partecipò a svariate missioni di guerra per le quali gli vennero conferite tre medaglie d’argento al valor militare.

Durante la guerra, combatté al fianco di Ravelli, un altro pilota pluridecorato: Giorgio Parodi. Insieme al meccanico esperto di motori aeronautici Carlo Guzzi, si accordarono per creare al termine del conflitto una casa motociclistica, di cui Ravelli sarebbe stato testimonial e pilota per le competizioni.

Ma l’11 agosto 1919, al ritorno da un lungo volo di collaudo, si schiantò sul campo d’aviazione veneziano della base navale di S. Nicoletto, a causa dell’improvviso spegnimento del motore in fase di atterraggio del suo Nieuport 11.
I compagni dell’avventura motociclistica decisero di ricordarlo nel simbolo della azienda: nel 1921, infatti, Parodi e Guzzi fondarono a Genova la “Società Anonima Moto Guzzi” e scelsero come logo un’aquila da pilota a ricordo dell’amico scomparso.

Bruno Ruffo (Colognola ai Colli, 9 dicembre 1920 – Verona, 10 febbraio 2007) cominciò la carriera nel motociclismo nel 1937, partecipando ad una gara locale sulla pista di Montagnana dove, in sella ad una vecchia Miller 250, si classificò al secondo posto.

Dopo la fine del secondo conflitto mondiale, nell’estate del 1945 acquistò una Moto Guzzi 250, con la quale vinse sul Circuito del Te a Mantova, arrivò al secondo posto a Bologna e nuovamente primo sul Circuito del Polesine. Piazzamenti che lo misero in luce nell’ambiente sportivo, consentendogli di partecipare e vincere il campionato categoria cadetti del 1946, con ben nove vittorie sulle undici gare disputate.

I campionati di prima categoria del 1947 e 1948 furono disputati da Ruffo su Moto Guzzi 250 da privato e dopo la vittoria al GP delle Nazioni di Faenza la casa di Mandello lo chiamò a far parte della squadra ufficiale per la stagione 1949, anno di nascita del Motomondiale. Trionfò nel Gran Premio motociclistico di Svizzera, si classificò secondo al GP d’Irlanda e quarto al GP d’Italia, ma riuscì a vincere il primo titolo mondiale piloti della storia nella classe 250.
Nello stesso anno si aggiudicò anche il titolo di campione italiano di prima categoria, nella medesima classe.

L’anno successivo, l’attività sportiva della Moto Guzzi subì un rallentamento, ma l’azienda consentì comunque a Ruffo di correre per altre case in classi non concorrenti, pur mantenendolo sotto contratto: vinse così il titolo iridato nella Classe 125, in sella ad una Mondial.

Il 1951 vide il ritorno al Motomondiale in forze della Moto Guzzi e Ruffo tornò a gareggiare con la 250 della casa di Mandello del Lario, aggiudicandosi il suo terzo titolo mondiale consecutivo.

Nel 1952 sembrava candidato al quarto titolo iridato, ma un brutto incidente al circuito di Solitude di Stoccarda durante il Gp di Germania lo costrinse al ritiro per l’intera stagione. L’anno successivo corse – sempre su Moto Guzzi 250 – a Mestre e Siracusa, vincendo. Poi, un altro brutto incidente durante le prove del Tourist Trophy, lo spinse ad abbandonare definitivamente le competizioni motociclistiche, per continuare saltuariamente con le corse in automobile fino al 1958.

Amedeo Ruggeri (Bologna, 14 giugno 1889 – Montlhéry, 7 dicembre 1932), noto come Il leone di Bologna, era di corporatura robusta, con uno stile di guida aggressivo e spettacolare. Iniziò la carriera nel motociclismo dopo la prima guerra mondiale, guidando una Saroléa e vincendo la sua prima gara al Velodromo della Montagnola, a Bologna.

Prese parte per sei volte al Raid Nord-Sud, che si aggiudicò nel 1922 su Harley-Davidson 1000. Preferì le moto americane di grossa cilindrata (corse la maggior parte della sua carriera nella classe 1000 cc).

Fu il primo vincitore del Circuito del Lario nel 1921 sotto una pioggia battente, sempre su Harley-Davidson 1000; si ripetè sul Lario nel 1925, in sella a una Moto Guzzi 500 4V. Nella stagione 1926, a Bologna Ruggeri vinse la sua ultima gara motociclistica, su Moto Guzzi.

Lasciò la moto nel 1928 per cercare successi con le auto, prima con Talbot e OM, poi con la Maserati, che lo scelse per la guidare la V5 con motore 16 cilindri di 5000 cc e più di 350 CV. Ruggeri morì con questa auto durante un tentativo di record di velocità a Montlhéry, il 7 dicembre 1932.

Guglielmo Sandri (Bologna, 26 gennaio 1906 – Bologna, agosto 1961) iniziò la carriera all’età di 19 anni con la GD; in seguito portò al successo molte altre marche come la Dall’Oglio, la CM e la MM.

Nel 1931 vinse al Circuito di Pesaro su NSU 500; nel marzo dell’anno successivo si affermò al GP della città di Hannover nella classe 350 su AJS. Per il resto della stagione 1932, Sandri gareggiò per la Scuderia Ferrari, che partecipò alle competizioni motociclistiche fino al 1934 e celebrò diversi successi con Norton e Rudge nelle gare nazionali. Sempre nel 1934, si cimentò anche nelle corse automobilistiche: alla guida di una Maserati Circuito di Ravenna si classificò sesto, a due giri dal vincitore Tazio Nuvolari.

Sandri approdò successivamente in Moto Guzzi, al fianco di piloti come Nello Pagani e Omobono Tenni. Con la casa di Mandello nel 1937 vinse la prima edizione della Milano-Taranto e si aggiudicò il Campionato italiano velocità nella classe 500.

Nel 1939, con la Moto Guzzi 250 stabili sei record mondiali di velocità sull’autostrada “Serenissima” Bergamo-Brescia.

Terminò la sua attività agonistiche dopo lo scoppio della seconda guerra mondiale. Morì nell’agosto del 1961 all’età di 55 anni, nella sua città natale.

Piero Taruffi (Albano Laziale, 12 ottobre 1906 – Roma, 12 gennaio 1988), eccellente pilota, recordman, collaudatore e progettista, si aggiudicò moltissime gare di automobilismo e motociclismo sportivo. Oltre ad aver conquistato diversi record mondiali di velocità, ha progettato importanti innovazioni tecniche e contribuito allo sviluppo di svariati prototipi, tra i quali la celeberrima Rondine, considerata la prima motocicletta dell’era moderna.

Pur ritenendosi maggiormente portato verso le corse in moto, Taruffi è riuscito a conquistare la vittoria nelle tre più importanti gare mondiali automobilistiche su tracciato stradale: la Targa Florio nel 1952, la Carrera Panamericana nel 1951 e la Mille Miglia nel 1957.

Progettò il Tarf, un veicolo da record a quattro ruote che conquistò diversi record internazionali di velocità negli anni ’50. Era costituito da due corpi cilindrici uniti tra loro a formare una sorta di doppia moto carenata: in un siluro l’alloggiamento per il pilota, nell’altro il motore (tra i diversi propulsori montati anche un Moto Guzzi da 500 cc).

Tommaso Omobono Tenni (Tirano, 24 luglio 1905 – Bremgarten bei Bern, 1 luglio 1948) trasferitosi con la sua famiglia a Treviso nel 1920, iniziò un periodo di apprendistato in un negozio di motociclette e a 19 anni si mise in proprio, aprendo un suo negozio a avviando la carriera da motociclista. Vinse la sua prima gara a Postumia nel 1924 con una bicicletta a motore GD 125. Le finanze non gli permisero di acquistare una moto vera e rimase con le bici a motore fino al ’28, impressionando tutti per la guida senza limiti. Nel ’29 riusci ad acquistare una Norton usata, con la quale dopo poche apparizioni fece primo assoluto alla Trieste-Opicina.

Entrò in Moto Guzzi nel 1933 e la sua prima gara con la Casa di Mandello fu il “Trofeo della Velocità” a Roma sul circuito Littorio con la Bicilindrica 500, dove cadde a 180 km/h: si rialzò, ma un guasto alla moto gli impedì di ripartire.

Poi vittorie e giri veloci sui circuiti e nelle gare più prestigiosi dell’epoca: Verona, Pesaro, Treviso, Gran premio d’Italia, Pescara, Circuito della Maddalena, la Milano-Roma-Napoli, Berna, Taranto.

Vinse il Campionato italiano classe 500 con la Moto Guzzi negli anni 1934 e 1935.

La sua vittoria più celebre fu al Tourist Trophy del 1937 sull’isola di Man su una Moto Guzzi 250, diventando il primo motociclista non britannico a vincere quella che all’epoca era la gara motociclistica più celebre al mondo.
Era il secondo tentativo, dopo quello del 1935 concluso con una caduta e la frattura di due vertebre.
Dopo aver preso il comando della corsa, scivolò e cadde al termine del primo giro, ritrovandosi secondo ad oltre 35 secondi di distacco. Cominciò una rimonta senza tregua e al quarto giro riconquistò la testa della gara, ma al settimo e ultimo giro dovette fermarsi nuovamente per cambiare una candela. Nonostante tutto inflisse più di mezzo minuto al secondo arrivato, il campione inglese Stanley Woods, e più di 4 minuti al terzo, alla media di 74 miglia/ora (poco più di 120 km/h).

Nello stesso anno, con la vittoria nel Gran premio motociclistico di Svizzera, conquista il titolo di Campione d’Europa nella classe 250.

Il 27 luglio 1939 fu vittima di un incidente di gara che lo tenne lontano dalle competizioni per molti mesi: durante le prove sul Circuito del Lario, per evitare l’impatto con un carretto trainato da un asino che transitava sul percorso di gara, sfuggito al controllo degli organizzatori, Tenni uscì di strada precipitando in una scarpata e fratturandosi piede e braccio destro.

Dopo la pausa della Seconda guerra mondiale riprese nel 1945 con numerose vittorie importanti e conquistò il suo secondo campionato europeo, nel 1947, questa volta nella classe 500. Nello stesso anno vince per la terza volta il campionato italiano classe 500 sempre in sella alla Moto Guzzi.

Il 1 luglio 1948 morì durante le prove del Gran premio di Berna alla curva Eymatt, il 1 luglio 1948. La salma venne trasportata da Berna agli stabilimenti Moto Guzzi di Mandello del Lario dov’era organizzata la veglia funebre, e da lì, all’alba del 4 luglio, un camion della Moto Guzzi bardato a lutto porto il feretro a Treviso, accompagnato da migliaia di tifosi che lo attesero sul ciglio della strada per l’ultimo omaggio.

La Moto Guzzi gli ha dedicato un monumento che campeggia nel museo e una versione speciale della V11 Le Mans.

Achille Varzi  (Galliate, 8 agosto 1904 – Bremgarten bei Bern, 1 luglio 1948) nato in famiglia agiata, iniziò a correre in motocicletta nel 1922, per emulare le gesta del fratello maggiore Angioletto. La sua prima vittoria giunse l’anno successivo sul circuito di Perugia in sella ad una Garelli; e nello stesso anno si aggiudicò i titolo di campione d’Italia Seniores della classe 350. Dopo un’iniziale collaborazione con la Frera, subito interrotto, si cimentò nella classe 500 con la Sumbeam: dal 1924 gareggiò nel campionato assoluto, confrontandosi senza timori reverenziali con Tazio Nuvolari, del quale resto per tutta la vita amico e avversario sui campi di gara. Fu proprio a Mantova, davanti al pubblico di Nuvolari, che Varzi lo sconfisse nell’ultima gara del campionato di velocità 1929, laureandosi campione italiano assoluto della classe 500.

Passò alla Moto Guzzi, ma colse soltanto una vittoria sul Circuito del Savio e un quinto posto al Tourist Trophy. Fu allora che decise di accettare l’invito dell’amico-rivale Nuvolari che, nel 1928, lo convinse ad acquistare insieme una Bugatti per partecipare alla competizioni automobilistiche, nell’unica stagione in cui i due corsero nella stessa squadra.

In vent’anni, tra il 1928 e il 1948, Achille Varzi conquistò trentatré vittorie vittorie e si aggiudicò il titolo di campione assoluto d’Italia nel 1929 e nel 1930.

Nel 1934, al volante dell’Alfa Romeo, vinse la Mille Miglia battendo Tazio Nuvolari: è la rivincita sul rivale che lo aveva beffato nella precedente edizione superandolo a fari spenti poco prima del traguardo.

Morì nel 1948 sul circuito di Berna, a 44 anni.

Tommy Wood (17 febbraio 1912 – Isola di Wight, 21 gennaio 2003) ha disputato quattro stagioni del Motomondiale tra il 1949 e il 1954, affermandosi con la Moto Guzzi nel 1951 nella classe Lightweight TT (250) sull’isola di Man e nella 350 in occasione del Gran premio motociclistico di Spagna.

Il motomondiale 1951 è rimasto il migliore della sua carriera: al termine della stagione si è classificato secondo nella classe 250, alle spalle di Bruno Ruffo.

Stanley Woods (Novembre 1904 – Castlewellan, 28 luglio 1993) dopo gli studi alla High School di Dublino, Stanley iniziò le competizioni motociclistiche nel 1921, proprio con la stessa Harley Davidson 1000 con la quale accompagnava il padre (venditore di caramelle) in sidecar.

Nel 1922 debuttò come giovane promessa su una Cotton nella nuova Snaefell Mountain Course dell’isola di Man, classificandosi quinto nel Junior TT dopo aver spento un incendio alla sua moto durante una sosta di rifornimento e completando la gara senza freni.
La vittoria al Tourist Trophy arrivò l’anno seguente, sempre su una Cotton.

Nel 1926 entrò in Norton e vinse il TT, categoria Senior 500 cc; nel 1932 e nel 1933 vinse con lo stesso marchio sia la categoria da 350 cc che quella da 500 cc, per poi proseguire in Europa con il dominio di molti gran premi.

Nel 1934 firmò con la svedese Husqvarna per lo sviluppo di una nuova motocicletta; i risultati deludenti lo portarono alla Moto Guzzi con la quale, nel 1935, tornò a vincere al Tourist Trophy sia nella categoria Lightweight (250 cc) che nella categoria Senior (500 cc), battendo all’ultimo giro il nuovo pilota Norton, Jimmy Guthrie.

Woods ha fatto la storia del Tourist Trophy con dieci vittorie (le ultime due, nel 1938 e nel 1939, su Velocette nella categoria Junior 350 cc), record battuto solo 25 anni dopo da Mike Hailwood.
Si ritirò dalle corse nel 1939.

Nel 1968 una giuria di esperti lo ha nominato il più grande di tutti i concorrenti dell’isola, sulla quale era tornato nel 1957 per celebrare il Golden Jubilee del TT in sella a una Moto Guzzi da 350 cc.