Articolo di Michele Lallai
Fonte: omnimoto.it
Moto Guzzi ha attualmente in listino la V7, una piccola vintage dotata di un motore 750 dalla caratteristica architettura trasversale e dalla costruzione semplice che ha una lunga storia da raccontare. Benchè il marketing del marchio non tenda a enfatizzare quest’aspetto, il bicilindrico della V7 è un pezzo di storia importante non solo per l’azienda ma per tutto il motociclismo italiano. Andando a ritroso, la prima apparizione di quest’unità è datata 1977, quando dagli stabilimenti di Mandello del Lario uscì la prima V50 e venne coniato il termine di “Serie Piccola”.
L’innovazione a cavallo degli anni ’80
Gli ultimi anni dei ’70 rappresentano un momento turbolento per la storia italiana. Erano i cosiddetti “anni di piombo”, segnati dalla tensione politica, dal terrorismo e dalla lotta armata, mentre l’economia faceva ancora i conti con i segni lasciati dalla crisi petrolifera del ’73. In tutta Europa regnava un clima di austerità e anche la produzione motociclistica era soggetta a questa tendenza.
Moto Guzzi era in quegli anni un’azienda traballante, recentemente passata di proprietà e acquistata da Alejandro De Tomaso che iniziò una gestione basata su investimenti limitati e prodotti di fascia medio-bassa. A lui dobbiamo la pessima scelta di unificare la produzione Guzzi e Benelli producendo moto a con motori in linea che copiavano palesemente (e male) dalle giapponesi, ma anche la nascita di modelli della Serie Piccola V35 e V50, rimasti nel cuore di tutti i guzzisti.
La primogenita di questa serie fu la V50. Una moto completamente nuova, con un motore bicilindrico a V di 500cc che piacque subito per il suo stile e per le sue caratteristiche tecniche. Si trattava di una moto abbastanza economica, non perfetta in molti particolari e con alcune finiture dozzinali, ma portava in seno la bontà di un progetto nuovo e studiato nei minimi particolari per essere efficiente e robusto.
Moto umile in un periodo storico difficile
Prima di tutto la meccanica: la V50 aveva un motore a V di 90° che erogava circa 45 CV, con una schiena di coppia molto robusta ai bassi. La potenza specifica era davvero ottima per un motore di quella tipologia e cilindrata, tanto da diventare un punto di riferimento anche per la produzione bicilindrica giapponese, che iniziò a voler replicare gli ottimi risultati dell’azienda italiana (Honda CX ne è un esempio).
La ciclistica era semplice e non troppo sofisticata, ma si basava su una versione rimpicciolita del telaio Tonti che ebbe successo negli anni precedenti con i modelli V7 e derivati. In quegli anni era difficile fare telai migliori di quelli Guzzi e la nuova piattaforma V ne era l’ennesima conferma. La moto, inoltre, portava un’innovazione davvero particolare: la pompa freno situata sul cannotto di sterzo, davanti al serbatoio, comandava il freno posteriore e uno dei due dischi anteriori, così da permettere la frenata integrale con l’utilizzo della leva a pedale sinistra. Se a questa innovazione uniamo il peso ridotto (intorno ai 150kg) e la sorprendente maneggevolezza, possiamo tranquillamente parlare di una delle moto più riuscite di quel periodo.
Tornando a parlare di storia, gli anni di piombo erano anche anni di “Austerity”, per questo le moto di cilindrata medio-alta erano penalizzate dalla tassazione e dal costo elevato di carburante, ragion per cui venne presentata anche la V35, con le stesse caratteristiche ma con motore 350cc, che divenne in poco tempo la moto di riferimento della serie.
Tanti motori…
V35 e V50 si affermarono subito. Il successo fu dato dalla freschezza del progetto e dalla caratteristica multitarget del mezzo. Piaceva ai giovani e ai meno giovani, alla classe operaia e a quella dirigente, era una moto democratica e anticrisi che convinse anche le Forze dell’Ordine, che divennero immediatamente fra i clienti più importanti di Guzzi. Oltre al blu dei Carabinieri e all’azzurro della Polizia, c’erano tanti colori in gamma e non tardarono ad arrivare versioni differenti.
Per V35 e V50 dal 1977 al 1979 fu la prima serie, poi la seconda dal 79 all’81 con piccole modifiche di dettaglio come coppa dell’olio più capiente e diverso diametro dei collettori di scarico. Nel 1982 arrivò anche il V65, con la stessa impostazione ma con cilindrata di 650cc e un diverso angolo del cannotto di sterzo che la rendeva un po’ più lunga. La Serie piccola si divise dunque in tre modelli che culminarono a metà degli anni ’80 con la terza serie V35, V50, V65 e la V75, tutte moto rivoluzionate sa nell’estetica che nel telaio, con gomma da 16″ anteriore e look molto più squadrato. L’ultima di queste in particolare, la V75, era dotata di cilindrata 750cc, proprio quella che è arrivata fino ai giorni nostri prima con la Nevada e poi con la V7 attualmente in commercio.
… per tantissime versioni
Le “piattaforme” di vari modelli che vediamo ora sul mercato, non sono niente in confronto alla varietà di versioni proposte dalla Serie Piccola di Guzzi negli anni ’80. Per tanti anni a Mandello non furono proposti nuovi progetti e si continuavano a proporre modelli dal 350 al 750 rimescolati in tantissime salse con investimenti contenuti, tante da riuscire a confondere anche i fan più accaniti della serie.
Dai modelli classici erano derivate le versioni sportive V35 Imola e V50 Monza con semimanubri e cupolino, la carenatissima V35 Falco, le fuoristradistiche V50 TS, V35/V65 NTX e V65 TT, le turistiche V35/V65 GT, le custom V35/V50/V65 C, per finire con le Lario, le versioni con cerchi da 16″ e cupolino sportivo. La cilindrata che ha avuto meno versioni in assoluto è la 500, che diede la nascita alla famiglia ma che fu prima penalizzata dalla legge italiana e poi esclusa dalla V65, che venne preferita sia dal pubblico che dalla stessa azienda come riferimento nella categoria media. Ultime, ma non meno importanti, le tantissime declinazioni per la Pubblica Amministrazione. Le FF.OO. hanno mantenuto le linee di produzione della Serie Piccola attiva fino a quando tutti i modelli erano già fuori dai listini.
La storia delle V ha proseguito sotto diversi nomi. La Florida 650 e 350 non fu altro che un’ennesima rivisitazione custom/touring della terza serie che rimase in vendita per la maggior parte degli anni ’90. Verso la fine del decennio arrivò la sostituta Nevada: stesse caratteristiche ma estetica diversa e motore 750, quell’unità nata con la V75 che ha portato fino alla nascita della V7 attuale, che ha una meccanica quasi invariata (benchè dotata di iniezione elettronica) ma un telaio completamente nuovo.
40 anni e non sentirli
Proprio la V7 potrebbe essere l’ultima moto della dinastia nata nel 1977, quindi con quasi 40 anni di storia sulle spalle. Le regole antinquinamento Euro4 stanno portanto all’estinzione dei motori raffreddati ad aria, a maggior ragione se sono progetti così datati come quello del 750. La Serie Piccola potrebbe sparire dai listini nel giro di pochi anni e lasciare in eredità un pezzo di storia difficile da replicare. Nonostante una serie realizzata in economia durante un periodo storico difficile, Moto Guzzi è andata ben oltre la stessa immaginazione di De Tomaso, creando una delle famiglie a due ruote più longeve di sempre e un motore che riesce a stare ancora sul pezzo.
Il risvegliato interesse degli appassionati per queste moto, sta risollevando anche le quotazioni delle versioni nell’usato. Si possono trovare V35 e V50 in condizioni buone a partire da 1.500 euro, e se volete approfittarne fatelo ora, perchè è il periodo migliore per fare affari con queste moto.
